Una historia especial

Un encargo que superaba los conceptos de la producción en serie.

En un principio queríamos crear un vehículo ligero como los que se fabrican en Inglaterra, pero para garantizar la seguridad en caso de colisión no podíamos hacer mucho hincapié en la ligereza. Mientras se preparaba el prototipo fui a Europa para probar varios coches descapotables. Encontré que estaban bien fabricados,  especialmente los alemanes, que permitían conducir bastante bien incluso a 200 km/h, no obstante no tuvieran techo. No queríamos darnos por vencidos y tampoco queríamos renunciar a la agilidad de los vehículos deportivos descapotables. Regresé determinado a realizar lo que queríamos.

Concretar tal determinación en fase de diseño es una tarea ardua. Cabría pensar que sólo un prestidigitador era capaz de realizar una carrocería abierta con la misma rigidez que la de una estructura monocasco. Tanto quien pide una cosa de este tipo como quien se compromete a realizarla, podían parecer, con toda la razón, unos locos. Los jóvenes e impulsivos técnicos se enfervorizaban fácilmente, incitados por voces que decían: "Que la potencia sea de 250 CV, porque es un número redondo". Quien diseña motores desde hace algún tiempo puede imaginarse, con más o menos precisión, la técnica que se necesita para llegar a un cierto nivel de potencia. Por aquel entonces el Prelude tenía una potencia de 220 CV con motor DOHC VTEC de 2L , por lo que os podéis imaginar sin problemas que 250 CV eran verdaderamente tantos. Los diseñadores del motor estaban estupefactos del valor de la potencia requerida. Francamente, yo era partidario de unos 200 CV, y aumentar otros 50 CV me parecía imposible. Ni tan siquiera se podía hacer una simulación con el ordenador. Era un nivel que superaba los valores típicos de la producción en serie.

Por lo general, dichos niveles de potencia no se pueden lograr sin un motor turbo. Pero a nuestros técnicos no les gustaba la idea de utilizar un motor turbo. De este modo el objetivo parecía aún más ambicioso, un desafío a los límites de lo posible. Pero, día tras día, estudio tras estudio, la potencia aumentaba. La relación de compresión se había aumentado para mejorar la eficiencia energética y para disminuir el valor de la resistencia de la admisión y emisión del aire.

Estudiamos cómo el carburante que subía hasta la parte superior podía deslizarse lentamente y por uno de los lados, para no mojar el cigüeñal y el contrapeso, y cómo disminuir gradualmente la fricción. Surgió la idea del cárter seco. El objetivo principal era bajar el centro de gravedad, pero finalmente descartamos esta solución al considerar que era poco útil para la dimensión de la transmisión.
Mientras los diseñadores buscaban de todas las maneras lograr los objetivos, yo viajaba por Europa en compañía de otros colegas. Como coche rápido me gustó el Boxter, así que abandoné la idea de poner una capota sólo por estética. Quería que la conducción fuera agradable incluso a altas velocidades. Por aquel entonces estaba en Inglaterra, y la casa madre me comunicó que me habían programado una reunión con un superior. "Ya sabes por qué he venido...", fueron sus primeras palabras. Me pedía que realizara una capota de mando eléctrico. Me asombró que hubiera venido hasta Inglaterra sólo para decirme esto. Por otra parte, yo ya había tomado la decisión de hacer una capota. La “misión” de este directivo me obligó a forzar los tiempos, así que me puse a trabajar en el proyecto inmediatamente, mientras estaba en Inglaterra.

Los diseñadores de la capota, al oír mis palabras, se quedaron atónitos. El espacio que teníamos a disposición apenas era suficiente para mover la capota manualmente, y no  podíamos desplazarla un milímetro siquiera. Si se hubiera tratado de una capota manual, hubiera bastado simplemente tirar de la punta de la capota para cerrarla, pero la de mando eléctrico se cierra empujándola por la parte de la sujeción. Por tanto, el bastidor y el movimiento tenían que ser diferentes a los previstos. En definitiva, teníamos que empezar de cero.
Al explicaros estas anécdotas, sólo algunas de las muchas que ocurrieron, he querido que conocierais todas las investigaciones que se han llevado a cabo y las dificultades que se han tenido que superar para realizar el actual S2000.